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关于推进我国大件物流业改革发展的几点思考
  访问人数: 发布者:xiebin 发布时间:2018-8-28  

近日,在网络等媒体热炒的西安老侯大件吊装运输有限公司负责人侯少刚反映大件运输在河北许可审批过程中遇到的问题,在河北省委书记王东峰的高度重视下,最终得到解决。这让大件物流(运输)行业看到了希望,鼓足了信心。大件物流(运输)是关乎国家能源基础设施建设和大中型工业工程建设能否顺利进行的重要支撑和保障,是我国军事物流和国家灾难应急的重要补充力量,大件物流为我国“超级工程”建设和“大国重器”能“造得好,运得出”做出过重要贡献。有业内人士称,没有大件物流就建不成发电厂,就没有卫星上天,就不能在山地、海上建设风电设施,就没有港珠澳大桥的成功架设。

然而,就是这样一个非常小众,却非常专业、非常重要,国民经济建设、国防安全、灾难应急又必不可少的行业,在现实生产经营中遇到的困难,远比上述河北事件所遇到的问题复杂的多。突出表现在以下几个方面:

1、全社会对大件物流业的认识不足。随着我国装备制造、能源基础设施、航空航天、石油化工,船舶和海洋工程等一批国家重点工程建设的实施,特别是“一带一路”战略的实施,国际国内对超大型设备(货物)的物流需求,逐年增大。据协会推算,全国一年大件物流市场规模在2-3万亿元左右,大件物流行业货运量估算在300万件、2.5亿吨左右,周转量530亿吨公里。单件货物平均重量在80吨左右,平均运送里程217公里。最轻的也在30-40吨上下。有的高端产品,单件价值上亿元,重量超千吨,长度甚至超百米。大件物流业已成为我们国家战略性、基础性、先导性的现代物流业的重要组成部分,承担着国家基础设施建设及其他各种大中型工程项目建设所需大件设备(货物)的运输、储存、搬运、吊装等物流服务。

由于大件设备(货物)具有“不可解体的、超长、超宽、超高、超重的”的特点和属性,大件物流过程风险伴随始终,与普通货物运输相比,大件物流作业难度大,车船、机具技术要求高,对物流企业的专业技能要有更高的要求。企业既需要拥有特种运输车辆、船舶和专业技术装备,又要具备进行线路勘测、方案设计、桥梁验算、路桥加固、排障通行、联系协调等专业化服务和一体化运输能力。因而,大件物流业在国家各种重点工程项目建设中起着至关重要的支撑保障甚至是关键的作用。强大而有效的大件物流能力是大国国力强弱的重要标志之一。

然而,无论从国家层面还是整个社会对此认识均不足,既缺乏顶层设计,行业规划,更无优惠政策来鼓励扶持行业的发展,相反,在每年的公路整治超载超限的活动中,往往很容易将其当成整治对象。据某风电企业反映,曾有几十辆风电大件运输车,因所谓的道路改造被禁止道路通行长达数十天,后经多方协调才让通行,大大延误风电工程的建设进度。

2、市场竞争过度导致安全标准降低

据交通运输部统计,全国可以经营大件运输的物流企业达2万多家,真正具备大件运输实力的并不多。据中国水利电力物资流通协会统计,大件物流市场电力大件货物运输需求依然占到总需求的61%,也就是说,能够承揽电力大件运输业务的企业,才称得上大件物流企业。而目前,全国真正有实力获得协会颁发的电力大件总承包甲级资质的企业不超过100家。随着国内能源基础设施建设的逐渐饱和,国内大件物流市场需求局部和短期内面临“僧多粥少”的局面,市场竞争愈发激烈,大件物流企业为了生存不惜大打价格战。然而,更严峻的是,有相当数量的大件物流需求方企业为了控制自身成本并转嫁风险和责任,盲目降低大件物流服务商的入围门槛,致使少数物流企业不惜采取偷梁换柱的手段,合同上承诺用高安全性能的车辆接货,而实际上则用低性能车辆中途短倒,运输安全难有保障。有些总包企业则将业务分包给不具备大件物流资质的个体商户来运作,造成服务质量大幅度下降,各种安全事故频发。有物流企业反映,仅该公司统计,一年发生较大事故就超100起,每起事故损失少则几十万,多则高达上百万,如果影响工程进度,赔偿额甚至高达上千万不等。

3、制度监管失效,行业内“黄牛”横行

不可否认,政府交管部门整治道路运输超载超限是十分必要的,但要严格区分大件运输的超载超限(按GB1589标准衡量)和普通客货运输的超载超限。因为大件运输的货物通常是不可解体的,超限是一种常态,不可避免。为此,交通运输部为贯彻党中央、国务院决策部署,在2016年9月发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》(62号令),为大件运输合法化放开了一个口子,且组织各地交通部门做了大量工作,包括全面清理规范大件运输涉企收费并严禁乱罚款,加大大件运输车辆检测核查能力,全面推广跨省大件运输许可并联审批,实现了一地办证、全线通行,切实增强了大件运输企业的获得感。但相较于现实状况,仍有许多不尽人意的地方。

突出问题是,截止到8月2日止,真正上网进行注册的只有4757家,注册率16.6%,审核通过率79.6%;系统共收到企业跨省大件运输申请8100件,主动撤销2929件,共受理有效申请5171件。这个申请量,约占市场规模的0.3%。由此可见,大量中小型大件运输企业仍然游离于网络审批之外,企业宁愿 “偷跑”,也不愿上网申报,这就为“黄牛”在行业内泛滥,创造了空间。不少车主反映,他们在“黄牛”身上的花费甚至高达项目物流成本的20%。有业内人士估算,目前90%的项目可能都是通过“黄牛”处理,且形成了一个相对固定的灰色利益格局。

究其原因,除了少数企业是自行选择非法上路外,多数企业更多是一种无奈选择:

一是大件车辆全行业无法拿到合法牌照。大件运输车辆通常由牵引车和承载车(拖挂车)组成。按目前规定,所有机动车需要拿到正规牌照,必须列入工信部汽车产业公告目录,而公告目录只有符合GB1589的标准才能进入,大件牵引车多数还是能进入的,然而最大的问题是,承载车多半没有被当作机动车,尤其是大件运输的主力车型-轴线平板车,因不在机动车目录里,很多卖家又不提供机动车发票,至今全行业无法拿到合法牌照,即使有少数拿到临时牌照,也是通过各种非正常渠道取得,因此大量轴线车不持牌非法上路便成为常态,碰到执法情形,便请“黄牛”出面打点以求获得通行,企业对此反映强烈,至今无人能解。至于其他大件车辆,因大件货物运输的特殊需要,有的必须进行改装,而改装车也没有标准,也无法列入国家机动车公告目录,所以,大量改装车也无法取得牌照。

二是获得道路运输许可标准要求高。由于大件运输需要制定技术方案,选定线路通行,而目前国内各种公路,不管高速、普通公路还是桥涵,均没有任何规划概念上的大件运输通道。每次大件车辆上路行驶,都需要交通运输部门审批,以确保所谓区域内的道路和桥梁安全。按现行62号令规定,如采用普通平板车运输,车辆单轴的平均轴荷超过10吨或者最大轴荷超过13吨的;或采用多轴多轮液压平板车运输,车辆每轴线(一线两轴8轮胎)的平均轴荷超过18吨或者最大轴荷超过20吨的大件车辆均无法获得许可。且执行中,车货总重超过100吨的,还要求承运人履行桥梁验算、加固、改造的义务,尽管验算费用不用掏,但其他加固改造费,动辄要花费几十万上百万,企业难以承受。据统计,目前大件货物平均单件重量都在80吨左右,车货总重超过100吨的屡见不鲜。为了躲避这些规定,企业只好选择“黄牛”开道,非法上路。即便这样,目前尚未发现因大件车辆的所谓超限超载而导致道路桥梁损毁的案例。

三是申请手续繁琐,各地执行不一,时效性较差。尽管目前网络审批,特别是跨省大件运输许可并联审批取得了很大进展,但各地省内或区域内的联网审批进展不一,如果严格按规定要求执行,企业要想获得许可,需要提交非常多的各种资料,且各地行业主管部门在执行时,有的要求原件,有的要求复印件,有的要求要二维码,一旦资料不全,上网审批被打回或撤销,前期的准备工作就全废了。即使顺利递交上申请,最少5个工作日,长的要等20个工作日,对一个大型项目运作来说,很可能耽误合同要求的工期,从而导致业主方出现巨额赔偿要求。即便获得许可,各地在执法检查时,尺度不同,力度不同,如果一单货要走好几个省,车主身上要携带好多文件以备查验。因此,企业为了省事,宁愿花钱买“黄牛”带上路。

4、无序竞争导致大件物流能力萎缩。

由于经济不断市场化,国内涌现出大量的民营物流企业。据协会抽样统计,250家大件物流企业中,国有企业只占不到20%。有专业人士估算,全国范围个体车主甚至可能占到90%,经营管理方式相对落后,无论是制定装卸运输技术方案还是物流过程中的安全管理,都处于相对较低水平。甚至出现“劣币驱逐良币”的现象。一些管理水平高,安全搞得好的企业,由于安全诚信所花成本高,往往被一些低价低质的企业排斥在外。打价格战,拼关系,或弄虚作假,或靠非法手段争抢市场成常态。据协会统计,与2012年相比,2016年会员企业总产值下降16.59%;利润下降41.2%。2016年与上年同比,挂车数量100-200吨的减少13%,200-300吨的减少2%。这种局面久而久之,必将严重削弱整个大件物流行业转型升级的能力,影响行业对我国能源基础设施及其他各种工程建设的支撑力度,甚至削弱我国作为大国的安全和灾难应急能力。

5、专业人才匮乏,无教材,缺师资,无培训

由于我国大件物流产业仍处于成长阶段,加之专业偏窄,属于小众行业,大件物流行业人才现状更是令人堪忧,无论是学历、技术素质,还是服务能力,都处于相对较低水平。这种状况,尚未引起各相关方面的重视。据推算,目前全国大件物流从业人员约400万左右,而全国各大高等院校和科研机构里却没有大件物流专业人才的培养课程,许多大件物流人才都是从其他行业转行而来,企业多半是采取“师父带徒弟”的方式进行培养,远不能满足大件物流业快速发展的需要。尤其是一线的专业操作人员,一线的司机,目前严重不足,青黄不接,急需培养。

6、大件物流业发展不平衡的局面仍将持续。由于受条块分割、地方保护、行业封闭等综合因素影响,导致这一领域散乱小,鱼龙混杂。目前全国拥有所谓合法大件运输资质的企业高达2万多家,中小企业很多,全国牵引车总数在20多万辆左右,液压轴线车约80万轴线、从业人员400万人。而真正能在市场占主导地位,能达到电力大件运输总承包甲级资质的只有100家左右,多数企业的信息化水平都比较低,企业很难及时准确的把握市场需求,车源、货源的不匹配,造成设备的闲置浪费以及大量的回程空驶,回程空驶率达到98%,出现结构性产能过剩。尽管一些有雄厚资金实力的大型物流企业的进入,有效带动了整个行业技术装备水平的提高,但由于激烈竞争,积累不够,与国外同行相比,在专业技术装备、信息技术、管理能力等方面仍存在很多不足。

总之,随着我国城市化、工业化快速发展,加之国家“一带一路”对外战略的推进,国家安全和应急救援需求的增加,特别是能源、化工、建筑、制造、航空航天、船舶制造等行业的快速发展,给大件物流业发展带来了许多新的机遇,同时也带来许多问题。为此,加快推进我国大件物流业的改革发展已势在必行。

1、要充分认识大件物流行业的重要性。建议从国家发展及安全战略的高度,将大件物流业列入国家和地方发展及国家安全战略规划,进行顶层设计,争取有一套完整的政策标准体系,在国家物流规划中,单列出大件物流行业建设发展规划。并从国防安全角度出发,探讨规划建立科学、高效、一体化的军民融合大件物流及重大灾难应急救援支撑保障体系,力求更多用标准和市场手段引导大件物流安全运行。

2、改革大件物流车辆的牌照管理方式。国家要尽快改革针对大件物流的特种车辆及其配套的工装机具的管理模式,工信部要尽快制定专门针对大件车辆(包括牵引车和承载车)的公告目录,公安交管要实行牵引车和承载(拖挂车)分开管理,以便牵引车和承载车组合运行,牵引车发放正式牌照可长期使用,承载车(拖挂车)以及工装机具只需满足必要的安全标准(由行业组织制订),经专业检测合格,可发放许可牌照进行管理。交通部门只要见牵引车的牌照和承载车的许可牌照,就可同意企业上网申报许可审批。

3.通过标准来规范大件物流行为。国家要授权行业组织,通过行业规划、标准,来引导大件物流企业立足自身的竞争优势,提升单一或某些领域的专有技能储备,形成自身突出的行业口碑,保证在原有专业领域的市场竞争力。为满足电力、化工、机械、能源等不同领域的大件物流的专业特殊性。有必要针对不同专业的运输车辆的拼接、夹具设备、捆绑技术、吊装方式等方面的不同要求,制定不同的标准和政策,用以规范不同专业大件物流行为。

4、建立跨部门跨地域大件运输协调机制。要借助现代信息化手段,制定全国统一的大件运输车辆通行收费标准,减少各地自由裁量权。交通部门要主动公开路桥通行条件、各种数据、办事程序和收费标准,接受社会监督。对事关国家重点工程建设全局的大件运输采取特殊的管理办法。在规范完善申报和审批程序时,要坚持专业、简便、透明的原则,明确审批条件和时效,让审批变得更便利,更讲实效。同时,要发挥好专业第三方在审批过程中的技术支撑作用。

5、建立公路桥梁数据库,规划大件主通道。有关部门要把大件物流真正纳入国家战略规划中去考虑,在道路、桥梁、铁路场站、水路码头的规划、设计、改造中,充分考虑大件运输的特殊需要,建立全国公路和桥梁数据库,在全国范围明确规划出几条由铁、公、水路相互衔接的大件运输主通道。

6、建立大件物流风险管控机制。大件物流货值高、影响大,风险伴随整个物流过程,需要实行全过程风险控制,不遗留任何安全隐患,实现风险管控闭环管理。企业要加强各项预警机制的建立,设计不同的应急预案,装备必要的卫星导航设备,行车记录仪等有利于实现安全运行的设备,鼓励实行标准化业务操作流程。行业管理部门要对大件物流企业提出明确要求,企业应承担安全主体责任,积极主动建立风险预防预控和隐患排查治理双重机制。

7、整合资源搭建互联网+大件物流平台。由于大件物流具有低频单向的特点,特别需要加强企业间业务的协调和互补。建立紧密或松散的合作联盟,有利于企业之间调剂运能、减少空驶、扩大覆盖面和业务领域,同时也促进企业自身更加专注于行业优势领域,可以实现优势互补和多方共赢。有关部门要尽快出台优惠政策,鼓励改革创新,合作共赢,支持大件物流企业向一体化、集约化、专业化、规模化方向发展。

8、鼓励企业关注和参与绿色环保活动。大件物流车辆虽然排量高、能耗大,但其行驶频次要远远低于普通货车。因此,政府有关部门要考虑大件物流企业的实际,认真解决企业的合理关切。对大马力牵引车,要采取特殊政策,探讨通过总油耗提取环保费用的方式,让企业来履行国家环保义务,避免过早淘汰大件车辆。要鼓励大件物流企业关注最新环保技术的发展,积极尝试各项环保措施的应用。在条件允许的前提下,尽量采取海、铁、水、公大件综合运输方案,降低运输和污染成本,实现绿色大件物流模式。

9、组建区域或全国性大件物流联盟。国家要出台必要的政策措施,鼓励大件物流龙头企业牵头,利用各自优势,通过市场化方式,组建几家专业性的大件物流联盟或企业集团,实现资源重组和产业转型升级,多渠道提供增值服务,进一步整合上下游资源,推进整个流程的系统再造,与客户一起,共同构建更加高效、便捷的大件物流体系,实现大件货物供应链一体化管理,缩短运作时间、降低物流成本,提升企业在供应链中的价值。

10、制定道桥损坏补偿的国家标准。由于大件运输发生路面的损坏的风险较高,对于大件物流的道路损坏补偿标准也较高。由于标准不一,一些地方补偿费相当于运费的5-8倍,造成“高罚款”。建议在科学计算的基础上,合理制定道路损坏补偿规则,引入保险保障,按经济合理的原则,制定全国统一的赔偿费用标准,减少基层执法的自由裁量权。


11、充分发挥行业专业协会的作用。中国水利电力物资流通协会是民政部登记注册的唯一以大件物流企业为主体组成的社团组织。协会将结合电力、化工、机械等行业的不同需要,制定大件物流企业能力和经营状况评价体系和方法。政府有关部门可按照“政府主导、行业自律,市场约束、三方监督”的原则,鼓励协会协助并配合政府有关部门做好行业管理工作,深入开展大件物流企业的资质管理和信用评价工作,从行业自律层面强化对大件物流的管理,引导行业健康发展。

12、加强大件物流的人才培养和国际交流。行业协会要尽快组织编写大件物流相关教材,在自愿的基础上,鼓励企业参与业务和法律法规培训。行业协会要制定行业人才技能标准并创立培训体系,为行业的进一步发展奠定基础。参与国家一带一路的战略实施,组建中国大件物流国际产能合作联盟,建立与国外有关方面的联系机制,邀请国外专家来华讲课,加强和国际标准组织联系,逐渐完善国内各种标准。

二〇一八年八月十七日

 
 

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